海运费暴跌或成为铁矿石价格谈判筹码

　　10月13日，波罗的海干散货指数(简称BDI指数)收于1976点，跌破2000点关口，单日跌幅12.4%。这是自2006年8月份以来25个月的历史新低。

　　BDI指数是目前世界上衡量国际海运行情、反映航运业景气程度，进而反映国际间贸易情况的权威指数。

　　“我国进口铁矿石市场持续不景气是下半年以来BDI指数下跌的重要原因。”业内分析人士表示。

　　铁矿石运输是海运业的主要业务内容，全球铁矿石海运贸易量占据全球散货贸易总量的26%左右。中国铁矿石贸易量占据全球铁矿石贸易总量的40%以上，并占据铁矿石贸易增量的80%以上。今年1月，中国进口铁矿石已占到全球铁矿石海运量的48.75%，被认为是推动BDI指数处于高位的最主要因素。

　　根据统计数据，今年6月6日海运费最高峰时，巴西到中国(北仑／宝山)海运费曾高达109美元／吨，澳洲到中国(北仑／宝山)海运费也达到51美元／吨。10月9日，巴西至中国(北仑／宝山)海运费报价为25.283美元／吨，澳洲至中国(北仑／宝山)的海运费为11美元／吨。较今年海运费最高峰时，巴西到中国的海运费下降83.7美元／吨，降幅达76.80%；澳洲到中国的海运费下降40美元／吨，降幅达78.43%。

　　今年7、8月份，来自中国的铁矿石需求减缓，海运业也遭到了重创。必和必拓与力拓集团均有意减少了现货市场船舶的租入数量，航运业运力闲置，导致运价下跌。印度航线也减少了铁矿石的运输量。因为价格争议，巴西和中国方面都曾有意减少巴西矿进入中国的数量，影响了巴西航线对运力的需求。

　　海运费对中国铁矿石的市场价格一度影响巨大。以6月6日海运费最高峰时计算，巴西铁矿石的海运费高出澳大利亚铁矿石58美元／吨，而巴西铁矿石离岸价仅比澳大利亚铁矿石的离岸价低10美元／吨。因此，巴西铁矿石的到岸价高出澳大利亚铁矿石48美元／吨，这几乎等于巴西铁矿石的离岸价，“运费和矿石价格相当”。

　　业内人士认为，年度铁矿石谈判锁定全年价格后，影响到岸价(FOB)的惟一因素就是海运费。因此，海运费的变动一直是中国钢厂很关心的问题。中国铁矿石需求减缓以后，巴西淡水河谷曾违反惯例，书面要求中国钢厂从9月份起提高铁矿石合约价，遭到中国钢企的强烈抵制。

　　海运费的的波动直接影响铁矿石的到岸价，铁矿石运量也影响海运费涨跌。杜薇分析，目前无论对于铁矿石市场还是航运市场，双方出现的颓势是一个恶性循环的过程。对于大幅波动的市场，求稳是双方的共同心态。海运费大幅波动，受到影响的不单是运输成本、利润核算，还包括下游的钢材市场。

　　专家预测,在未来两三个月内，三条航线铁矿石货量会继续下跌。

　　业内有专家提出，要稳定中国铁矿石进口海运费，可以通过提高长期包运合同(COA)在海运合同中的比例、自行组建船队或与船运公司建立合资公司、减少钢材出口释放运力等手段来控制海运费的波动。

　　“海运费问题不仅是一时的成本控制问题，也是左右未来中国进口铁矿石整体价格的关键。”钢铁行业分析师胡凯认为。

　　有相关人士认为，由于海运费的大幅下跌，现货价格与长协价格持平甚至低于长协价格，这对于中国铁矿石谈判是一个利好的消息。

　　但是，有人担心，虽然按常理来说，海运费下降将对铁矿石买方的谈判有利，但现实的情况可能是，因为海运费的下跌，淡水河谷会认为出现了提价的空间，要求对矿石品质进行补偿。而未来，随着运力逐渐增加，海运费仍会弱势运行，这样，海运费仍不足以影响年度谈判。