河北钢铁和沙钢双双下调9月钢铁价格

    对于正在准备应对欧盟新规的航空公司， Quentin 建议首先要遵守规则并按照规定申请到应有的配额，其次，应更多的使用燃油效率高的机型，以降低碳排放量。

    由于直到 8 月 22 日才公布各成员国管理航空公司名单细节，原定于 8 月 31 日各航空公司需提交碳检测报告的统一期限也随之下放至各国并有所延后。这意味着中国航空公司拥有更多时间来研究和应对，但是从目前来看，国内航空业因欧盟排放交易体系（下称 “ ETS 而产生的新成本将不可避免。

    东航方面透露，目前公司已经成立专门的小组应对此事。而国际航空运输协会航空环境部助理总监 Quentin Browel 昨日接受上海证券报时呼吁，应该制定全球统一的航空业碳排放交易系统而非各地区个国家单独制定，同时建议该项职能应由国际民航组织（ ICAO 来担任。

    此前，根据欧盟公布的航空排放法律的初步规定，从 2012 年开始，航空公司获得的排放配额将逐年减少，比如 2012 年 1 月 1 日至 2012 年 12 月 31 日，航空公司可获得的排放配额相当于历史航空排放（指在 2004~2006 这三年中年排放的平均数） 97% 而从 2013 年 1 月 1 日起，排放配额只相当于历史航空排放的 95% 配额制最初阶段， 85% 排放配额将免费发放给航空公司，其余 15% 将通过拍卖方式有偿发放。如果航空公司没有在 8 月 31 日之前提交碳排放检测计划，就无资格享受 85% 免费配额。

    其中，中国（含港澳台地区）共有 33 家航空承运人被纳入这一体系，既有国航、东航、南航这样的大型国有航空公司，也有也有春秋、均瑶等民航航空公司。

    尽管应对时间有所延长，但国内航空公司将面临新的成本已是不可避免。根据国际航空运输协会测算，如果 ETS 执行，第一年将会让全球航空业成本增加 35 亿欧元，并且这一数字会逐年递增。对一个快速成长的航空公司来说，如果在 2005 年有 15 架新飞机， 2012 年机队增长到 30 架， 2020 年增加到 60 架以上的飞机，其整体碳排放成本将可高达 2.3 亿欧元。

    此前中国民航局有关人士曾对媒体表示，由于中国航空公司的排放量太大，所受影响巨大，特别是国航等经常飞欧洲的航空公司，经营成本会大幅提升。

    目前公司已经成立了专门的团队来应对。东航董秘罗祝平昨日接受上海证券报采访时透露，既是为了尽可能降低成本，也是为了其欧洲航线能够符合欧盟标准。而据东航另一位人士介绍，东航近年来一直在推进节能减排的工作。 2007 年东航消耗航油 255.08 万吨，二氧化碳排放量为 811.115 万吨； 2008 年公司航油消耗减少至 240.98 万吨，二氧化碳排放量减少至 766.33 万吨。公司的目标是 2010 年的单位 GDP 能耗比比 2005 年降低 20%