【辽宁日报】可否让高铁在机场设一站？

　　武广高铁开通后，武汉飞广州的航班从每天最多13班减为最多10班；郑西高铁开通后，郑州到西安的所有航班停飞；上海到郑州的动车组运营后，春秋航空的两地航班停飞；成渝列车动车组开通后，飞了19年的成渝“空中快巴”停航……

　　待到 2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，高铁客运专线将几乎覆盖我国经济最发达、人口最密集的地区，国内60%以上的民航市场都会受到冲击，对我国航空公司的发展将产生直接和持久的压力。

　　中国民用机场协会的一份报告得出结论：一个国家成熟的综合交通体系必须实现铁路民航的有效对接。机场协会进一步认为，空铁联运可分两阶段实施，第一阶段将铁路直接引进机场，第二阶段则是铁路与机票捆绑销售。

　　时速350公里的高速铁

　　路不仅颠覆了人们对铁路的印象，也给民航业带来了巨大影响——退出、停飞、转移……近日屡屡传出航线变动的消息。目前，因高铁的开通而被迫停飞的支线航空正日益增多。

　　面对高铁的“咄咄逼人”，民航业已开始“接招”，其中一种方案就是呼吁允许高铁在机场“设一站”。据报道，一份由中国民用机场协会作的“空铁联运可行性”调查报告已经出炉，最快本月就会提交给中国民用航空局。

　　高铁开通航班锐减

　　时速200至350公里的高铁正在改变现有的交通格局，甚至经济面貌，而火热的高铁蓝图让一向以“高端”著称的民航感到了源源不断的寒意。

　　武广高铁开通100多天后，3月28日起，武汉飞广州的航班从每天最多13班减为最多10班。而2月6日开通的郑西高铁不到50天就颠覆了过去的格局，3月25日起，郑州到西安航线所有航班停飞。

　　类似的事情在过去的一年中，并不鲜见：

　　据报道，2009年4月1日，石太客运专线投入运营。次日，北京到太原的东航航班客座率就由平时的85%左右下降到49%，个别航班因为乘客人数太少而被迫取消。

　　以往，武汉到南京航线是鹰联航运营的黄金航线，总体客座率为86.83%，平均票价水平为6.7折。合武客运专线开通一个月内，鹰联航的这条航线客座率就下滑至69.26%。尽管随后鹰联航将平均票价折扣降至4.8折，吸引了部分旅客的回流，但该航线的客公里收益已经从0.83元下降为0.486元。

　　随着各条高铁和客运专线的陆续开通运营，一些航空公司开始无心恋战：上海到郑州的动车组运营后，春秋航空的两地航班停飞；成渝列车动车组开通后，飞了19年的成渝“空中快巴”停航。早在动车组时速仅为200公里的时候，东航的沪宁航线就受到冲击而停运，尽管现在已重新开通，但仅是作为方便旅客中转国际航线而存在。

　　此外，上海、重庆、成都、太原、武汉等地周边航线及相互之间的航线，均因动车组的开通而使得航线客座率骤减10%至70%不等。预计不久之后，重庆飞桂林、昆明、贵阳、长沙、西安、宜昌等城市的支线航线也将面临同样的尴尬。

　　待京广、京沪、徐兰等高铁全部投入运营后，民航将失去更多客源。 2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，高铁客运专线将几乎覆盖我国经济最发达、人口最密集的地区，国内60%以上的民航市场都会受到冲击，对我国航空公司的发展将产生直接和持久的压力。

　　两个阶段奔共赢

　　有专家指出，上述的现象在国外已经非常常见，中国的高铁与民航之争只是在复制几年前的欧洲和日本。至于高铁与航空业的竞争态势， 500公里以下的距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消；500到800公里是重大影响，高铁会拿走30%到40%的客流；800到1200公里会拿走15%到20%客流。

　　如何建设未来综合交通运输格局，将是摆在决策者面前的问题。

　　据报道，针对部分支线停飞事宜，中国民用机场协会已紧急进行调研，并计划本月上书民航局，提出空铁联运、建立综合交通枢纽等解决方案。在建议书中，机场协会认为空铁联运可分两阶段实施，第一阶段将铁路直接引进机场，第二阶段则是铁路与机票捆绑销售。

　　资料显示，中国高速铁路网将在2020年基本成型，但截至目前，国内唯一集轨道交通、高速铁路于一体的大型综合交通枢纽是虹桥机场。中国民用机场协会秘书长王建表示，空铁建设没有统筹规划，今后会给旅客造成极大不便，更是在浪费国家资源。

　　王建向媒体出示了一份《从铁路至机场》的调查报告，这是近期在机场协会的委托下，由荷兰机场顾问公司针对我国运输市场现状而做的研究课题。这份报告以法兰克福机场、阿姆斯特丹史基浦机场为例，得出结论：一个国家成熟的综合交通体系必须实现铁路民航的有效对接。

　　这种合作目前已经有了苗头。自2月27日起，天津机场和天津火车站配合，每天开出27班从天津机场到天津火车站的机场巴士，使旅客顺利衔接59对京津城际高速铁路。上海虹桥机场和京沪高铁虹桥站也并肩站在了一起，以便将来旅客在高铁和民航两种交通方式中便捷切换。

　　空铁“握手”不容易

　　从另一角度来说，眼下空铁竞争加剧的现实，对实现空铁的有效对接、优化未来交通运输格局也是一个难得的契机。

　　有媒体报道，目前，对于民航业抛出的橄榄枝，铁路部门的态度尚不明朗。铁道部有关人士表示，铁路部门一直都认为民航和铁路之间是竞争与合作的关系，至于合作的方式，他表示“未听说”。对于机场协会的建议，该人士认为，这需要更改路网规划，并非易事，况且还涉及多部门之间的沟通合作。

　　据报道，中投顾问航空业分析师黎雪荣认为，在现有体制束缚下，空铁联运若没有国家引导将难以实现。

　　也有专家建议，机场与铁路连接可采取两种方式，一种是将机场铁路线作为专线，只服务于将机场作为列车行程终点或起点的旅客；另一种是将机场纳入到铁路网络的主要节点中，除了服务航空乘客外，还为不以机场为终点或起点的旅客服务。

　　事实上，在国内支线业务上，尤其是比较边远、高铁不能通达的地区，民航的通达性更强，优势仍在。去年虽然高铁发展很快，但是民航在国内支线业务方面业绩也很好。

　　“合作共赢，高铁和航空肯定能找到合适的方法。但市场竞争，以及在未来的交通格局中占据更有利的地位，这是高铁和航空在相当长时间内的主流动力。 ”有民航业人士这样表示。

　　原文发布地址：http://news.lnd.com.cn/htm/2010-04/07/content_1137967.htm （辽宁日报）