【21世纪经济报道】高铁盛宴：中国食客食谱起底

  　　全世界都在为高速铁路产业垂涎。

　　 在即将过去的2010年，中国完成了创纪录的8000多亿元高铁投资。而世界各国对于这种低碳运输方式偏好正不断升温：从美国到委内瑞拉，都在酝酿庞大的高速铁路修建计划。

　　 这场高铁盛宴将催生价值数万亿人民币大蛋糕，而主要“食客”来自中国。

　　 在12月初召开的第七届世界高速铁路大会上，中国国务院副总理张德江表示，“把高速铁路作为优先发展的战略性新兴产业，实现新的更大发展。”

　　 这是中国第一次将高铁提升到战略性新兴产业的高度，尽管国内外充斥着各种有关高铁知识产权和高负债的争论。

　　 10月底，一份由中国科学院起草，《关于避免我国交通建设过度超前的建议》报告，在业内引起轩然大波。这份报告担心高铁的过度超前建设，将带来难以偿还的债务和各种交通方式的恶性竞争。

　　 高铁轨道正在全世界铺开，中国“食客”正陆续进场，他们将如何瓜分眼前高铁大餐？

　　 国内产业链

　　 按照铁道部制定的《中长期铁路网规划》，2020年中国铁路运营里程将达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上。

　　 高铁的国内造价一般是1-1.5亿元（人民币）/公里（包含路、站和车），武广高铁和京沪高铁的平均造价为1.2亿元/公里。以此计算，1.6万公里高速铁路的总投资将达到1.8万亿人民币。

　　 这1.8万亿元高铁蛋糕，将主要被三方力量瓜分。高铁投资一般分为三大块：铁路建设（土建）、车辆设备（动车组）和ATC（控制系统）。以京沪高铁为例，上述三者大概比例关系为6:3:1。

　　 高铁土建工程将占到1.8万亿当中的60%，约1.08万亿。在这个行业中，国字头的中国铁建(6.87,0.03,0.44%)（601186.SH）与中国中铁(4.42,0.02,0.45%)（601390.SH）并称为“铁建双雄”。

　　 中国中铁在央企中排名第6，是全球第2大建筑工程承包商。中国中铁受益于铁路合同发标进程加快，1-9月份累计新签合同额 5689亿元，接近去年全年水平。今年3季度末，公司在手未完工订单金额，相当于去年公司收入规模的2.67倍。

　　 中国铁建则是中国最大的工程承包商，也是中国最大的海外工程承包商。预计公司今年全年新签合同将达到6500亿元以上。

　　 1.8万亿大蛋糕中的30%则属于车辆设备制造业，约5400亿元。财富证券的分析报告认为，从2010-2020年期间，这个行业的年均市场规模达到500亿元左右。

　　 提到高铁机车的制造商，中国北车(7.33,0.20,2.81%)（601299.SH）和中国南车(7.78,0.09,1.17%)（601766.SH）两家公司首当其冲。“南北二车”在高铁产业链中主要从事车辆的制造，共同垄断了中国铁路机车制造业95%的市场份额。

　　 ATC（列车自动控制系统）包括列车自动防护、自动操纵、自动监督三个子系统，由计算机软硬件和通讯设备构成，该行业在1.8万亿蛋糕中可以分得1800亿元、约10%的份额。

　　 作为“站后工程”，信息化建设也将开始享受高铁盛宴，2011年将是高铁信息化进入高速爆发成长元年。

　　 如新北洋(48.55,0.31,0.64%)（002376.SZ）开发出高铁专用的窗口客票打印机、自助售票机打印模块、闸机机芯等，其中打印机和闸机是独家供应商，毛利高达70%。远望谷(33.20,0.77,2.37%)（002161.SZ）则处于高铁产业链中的系统设备环节，远望谷的铁路RFID（铁路射频识别技术）拥有全部知识产权，而且是国内RFID行业唯一的上市公司，将独享国内铁路RFID产业链。

　　 海外淘金潮

　　 根据欧洲铁路工业联合会（UNIFE）公布的数据显示，目前全球铁路市场（不含中国）年产值为 1200亿欧元，约合1万亿人民币，在“十二五”期间的市场总规模将超过中国国内市场。

　　 中国高铁企业正凭借低成本优势迅速攻占海外市场。综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3到1/2。国内高铁的造价一般是1-1.5亿元/公里，而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。

　　 当前全球铁路的总里程为 150万公里，其中高速铁路里程（不含中国）仅为7000公里，仅占到全部里程的0.5%。这些既有高铁线路主要建于上世纪90年代，运营时速基本为 200-250公里，随着当前时速350公里高铁技术的成熟，各国都在酝酿修建里程更长、速度更快的高速铁路。

　　 这将使全球铁路基建市场，进入继20世纪60年代至80年代、90年代之后的第三次建设高潮。

　　 从较早进入国际市场的中国铁建来看，其海外新签合同额在过去5年中提升明显，由2005年的130亿元快速上升至2009年的700亿元左右，显示了中国铁路基建企业在海外市场的竞争优势。

　　 高铁设备行业的海外拓展速度也越来越快。12月初，中国南车与通用电气（GE）在美国成立合资公司，将共同竞标美国高铁项目——这是中国动车组技术出口的标志性事件。如果竞标成功，将意味着中国的高铁设备顺利进入最大的发达国家市场。

　　 酝酿已久的泛亚铁路计划，将使东南亚市场成为中国高铁企业的下一个增长点。东盟诸国，如泰国、老挝和缅甸，都是我国的邻邦，中国与东盟之间的经贸往来，将促成这些国家引入中国的高铁技术和设备。

　　 高速发展隐忧

　　 今年10月，一份由中科院院士陆大道起草，《关于避免我国交通建设过度超前的建议》报告，引发了业内关于高速铁路建设是否过度超前的讨论。报告明确指出，“目前远程城际高铁、大城市的城郊铁路系统的规划需要科学综合性论证。现在的盘子过大，大项目上得过快。”

　　 陆大道与他的研究团队历时一年多，对中国当前交通建设进行了全面调研，调研范围涉及到公路、铁路、港口、民航等各个方面。

　　 陆大道认为，目前我国交通建设存在着比较严重的超前发展，这可能会导致一些交通建设的经济效益不高，以及不同交通方式之间的恶性竞争。

　　 “高速铁路与航空网络、城镇密集区内的高速公路、城际铁路快速客运系统之间，营运能力重复，正在形成不合理的竞争。”陆大道表示。

　　 2008年底政府出台的4万亿经济刺激计划，是这一轮基础设施建设快速扩张的诱因。刺激计划导致的基建投资加速，已造成全国各交通服务之间缺乏系统整合，高速公路、地铁、火车站和机场之间缺乏适当的连接。

　　 上述报告还指出，推动铁路建设的举债规模已达到不可持续的水平。而海外研究机构和国内的金融机构，也都对高铁建设的高额负债提出了警告。

　　 根据审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的、关于铁道部2009会计年度的审计报告显示，2009年末铁道部的负债已达1.3万亿元，比2007年增长了97.9%。

　　 业界普遍预期，2012年以后将是铁路行业的偿债高峰期。中投顾问研究员黎雪荣认为，很多长期债务也会变成当年的短期债务。

　　 从长远来看，铁路运输企业的收入是铁路行业偿债的根本保障，但高铁漫长的投资回收期，令这部分偿债收入充满悬念。

　　 高铁的债务融资负担太重，铁道部希望更多地吸引来自民间或金融机构的股权投资，但这些“非铁路行业”的资金，要求获得明确清晰的投资回报率。

　　 以武广高铁为例，根据《武广铁路客运专线可行性报告》测算，项目全部投资税前内部收益率为10.07%，税后内部收益率为7.98%。初步估算项目能够在12年内回本，前15年年化的平均收益率在8%左右，20年后收益率有望达到20%甚至30%。12年回本的估算依据是，客运周转量每年保持8%增速。

　　 武广高铁理论上的投资回报率，参照了日本新干线，后者是全球最赚钱的高铁项目，仅仅8年便收回了本金。但是社会资本对这一回报率能否兑现仍有疑虑。有接触过武广专线项目的机构投资人士表示，武广高铁项目的投资回报周期较长，目前也没有官方公布的营收数据，对于社会资金来说，相似的回报率、更短周期的投资选择有很多。

　　 “铁路不像高速公路，民营企业投进去几年以后就能回收资金了。”一位浙商产业基金人士测算，铁路回报率每年6%不到，就一条客运专线按现有客流量以及运营收入减成本进行测算，投资回报年限需要20年甚至更长。所以民营企业包括一些有钱的浙商，对这种项目不太有兴趣。

　　 京沪高铁号称是未来盈利前景最好的高速铁路，但也没能吸引到保险公司资金。中国人寿(22.60,0.35,1.57%)和泰康等保险公司曾计划入股京沪高铁，但经过对日本和欧洲类似项目的考察后，这些保险商认为京沪高铁的收益率，达不到铁道部宣称的8%-12%水平。在具体合作方式上，保险公司倾向采取债券加优先股或发行可转债等混合方式进行投资，与铁道部无法取得一致。“保险公司是出于纯市场化的考虑”。东方证券保险分析师王小罡说。

　　 国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣分析认为，高铁项目的的投资回报受到两个因素的制约。首先，其价格会受到来自其他运输方式的竞争；其次，对于铁路这样一个具有资源垄断性的行业，中国仍存在价格管制。“其收益只能是在竞争和政府定价之间去寻求一种平衡的结果”。

　　 目前，铁道部正在“广开财源”以缓解高铁建设的债务负担。推动铁路局和铁路运输企业上市，被铁道部寄予了“存量换增量”的厚望。

　　原文发布地址：http://finance.sina.com.cn/roll/20101225/03049161908.shtml （21世纪经济报道）